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Muelle Norte del Callao: Los impactos en el comercio exterior ante la demora de casi 3 años en la adenda | ECONOMIA

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Fue en julio del 2018 cuando APM Terminals, empresa concesionaria del Muelle Norte en el Puerto del Callao, planteó una adenda para la modificación de su contrato de concesión. Con ello, la empresa buscaba una solución oportuna al problema futuro de una alta demanda de carga.

Desde aquel entonces han pasado casi tres años y, pese al consenso logrado entre las partes, la adenda en cuestión no ha sido firmada; lo que, según manifiesta el administrador del muelle, podría generar fuertes impactos para la exportación e importaciones de bienes en el país.

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SITUACIÓN DEL MUELLE

El contrato de concesión se firmó en el 2011 y las obligaciones de inversión por parte del concesionario estuvieron sujetas a una serie de estimaciones. Así, habiendo ya pasado 10 años de la firma, APM Terminals ha concluido con las etapas 1 y 2 que representaron una inversión de US$500 millones.

Manuel Galup, gerente legal y asuntos corporativos de APM Terminals Callao, explica que la construcción de la etapa 3 estaba sujeta a alcanzar la capacidad de 1 millón de TEUs (unidad de medida para la carga marítima). Dicho límite se alcanzaría en junio próximo, según estimaciones del concesionario.

“Si entramos a la etapa 3, según el contrato original, tendríamos que demoler cuatro muelles que hoy reciben carga general. Con ello, se reduce en 50% la capacidad de carga general e implicaría una gran problemática al no poder asumir la carga. Como consecuencia, tendría que ser atendida por otros terminales como en Chile; afectando el comercio nacional y general”, explica Galup.

Cabe precisar que el muelle hoy recibe dos tipos de carga. Carga en contenedores y carga general, entre la que se encuentra carga a granel sólida y líquida, carga fraccionada (varillas, troncos, entre otros), carga rodante entre otras. El contrato original, según explica el concesionario, estimaba que a puertas de la construcción de la etapa 3 se reduciría la carga general y aumentaría la contenedorizada. Sin embargo, es la carga general la que hoy predomina en esta parte del puerto y la cual se recibe en los muelles que serían destruidos en la etapa 3.

Es así que, según estimaciones del concesionario, cumplir con la etapa 3 según lo estipulado en el contrato implicaría un incremento en el tiempo de espera para la atención de naves de carga general, pasando a un pico de espera en bahía de 40 días frente a las seis horas en promedio que se tiene actualmente. Del mismo modo, firmar la adenda implicaría aumentar el compromiso total de inversión en el muelle de US$749 millones a US$1.095 millones.

Lo que propone la adenda, según explica Galup, es realizar inversiones asociadas a la carga general para reducir el impacto de destrucción de los muelles e incluso aumentar la capacidad de atención de esta carga de 7 a 15,7 millones de toneladas.

“Sabemos que es algo complejo firmar una adenda, pero estamos extremadamente preocupados porque para las partes hay un elemento objetivo que debe preocuparnos que es llegar al millón de TU. Hoy estamos recibiendo señales poco claras”, agrega Galup.

Cabe indicar que la propuesta inicial de adenda también planteaba no tener que esperar a que se cumpla el millón de TEUs para empezar con la etapa 3; algo que, dada las actuales circunstancias, ya resulta tarde.

OSITRAN RESPONDE

En diálogo con El Comercio, la presidenta del consejo directivo de Ositran, Verónica Zambrano, reconoce que lo planteado en la adenda es consecuente y su firma es necesaria. Sin embargo, en su opinión, aducir una demora es una visión equivocada.

“No es un trámite donde ellos vengan como un administrado y toquen una ventanilla para un trámite que ya está concedido. Este es un acuerdo que se debe hablar entre las partes. Ambas partes deben estar satisfechas con el producto que van a aprobar”, refiere.

Ante ello, Zambrano refiere que aún no existe acuerdo en los términos de la adenda. “El regulador ha realizado recomendaciones para mejorar el contenido de la adenda. Básicamente están referidas a los niveles de servicios. Pese a que la adenda plantea una mejora desde el punto de vista de infraestructura, el nivel de servicio no solo debe mantenerse, sino mejorar. Por ahí van nuestras recomendaciones”, agrega.

Según indicó la funcionaria, el proceso hoy se encuentra a la espera de lo que pueda decir el Ministerio de Economía. “Ahorita lo que debería seguir es que el MEF emita una opinión o recomendaciones. Con ello, entiendo que el MTC las incorporaría e iría a Contraloría. Con el visto bueno de Contraloría, estaría lista para una eventual resolución y firma”, aclara.

Por otro lado, Zambrano reconoce que a diferencia de otros países, en el Perú no existe un correcto desarrollo de políticas públicas; lo que naturalmente genera incertidumbre para el inversionista. “Ese es un problema. En Europa, tú puedes tener un gobierno distinto pero el camino está trazado. Con ello, no hay inestabilidad. Eso lamentablemente no tenemos en el Perú”, comenta.

Este Diario se intentó comunicar con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para conocer cuál es el estado de la adenda. Sin embargo, se nos comunicó que por el momento no habría pronunciamiento oficial sobre el tema. En tanto, desde el Ministerio de Economía, se nos comunicó que la situación y el proceso de la adenda está siendo liderada por el MTC.

EL PROBLEMA DE LAS ADENDAS

Para Camilo Carrillo, economista senior del Consejo Privado de Competitividad, en este caso obran dos problemas que forman parte del diseño y ejecución de inversiones: lo complejo del proceso y la aversión de los funcionarios públicos a la firma de adendas.

“Las normas para modificar contratos se han complicado desde el 2015. Se ha generado tantas opiniones y tan poca claridad sobre lo que se opina. Esto rige para la firma de adendas y también para la adjudicación de una APP. Si a ello le sumas que la palabra adenda está lamentablemente tan manoseada, la combinación resulta bastante complicada”, comenta.

Sin embargo, Carrillo también advierte que para este caso la firma de la adenda es necesaria. “Las adendas pueden tener varias razones, pero en este caso cuando surgen situaciones no previsibles ni previstas y que ambas partes están interesadas en solucionar, tiene toda la lógica del mundo firmarla”, agrega.

A su turno, Favio León, presidente de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asspor) recuerda que para esta adenda ya obra un consenso sobre la propuesta con la Asociación Portuaria Nacional (APN).

“Nosotros hemos solicitado al MTC que se suscriba la adenda de una vez porque es importante, dado las actuales circunstancias. Hay un aumento de volumen de carga tras la normalización de las condiciones por la pandemia. Se está modificando el diseño del terminal haciendo más eficiente el uso de los espacios y la ubicación de los amarraderos”, agrega.

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